天空是LCCT的限制

由于航空旅行的稳定增长,我们的一些机场变得非常拥挤。

据马来西亚航空委员会和Frost&Sullivan分析,最近据报道,这些机场 – 包括Subang,Langkawi,Lahad Datu,Kota Baru,Mulu,Miri和槟城 – 现在处理超出其设计能力的客流量。

其他几个指标绘制了相同的图片。

例如,根据机场运营商协会国际机场理事会(ACI)的数据,马来西亚在2017年至2040年期间的航空旅客预期增长中排名第10位。

ACI还指出,去年有4240万国际旅客从吉隆坡国际机场(KLIA)和KLIA2登陆并起飞。

这比其他一些标志性的国际机场,如东京的成田机场(3310万)和纽约的肯尼迪机场(3240万),不及新加坡的樟宜机场(6160万)和世界领先的迪拜(8770万)。

数字似乎表明了确保该国的机场能够应对未来增长的重要性。

在这方面,财政部长林冠英在其2019年预算案演讲中宣布了建立世界上第一个机场房地产投资信托基金(REIT)的提案。

房地产投资信托基金旨在筹集4亿令吉,以资助未来的机场升级和扩建。

对于低成本航空公司亚航,马来西亚需要在其计划中包括专门建造的低成本航空公司终端(LCCT)。

里亚德:“建立一个LCCT,更多地区的低成本航空公司将飞往马来西亚,而已经飞往这里的航空公司将增加他们的航班。”

该航空公司的首席执行官Riad Asmat(PICLCCT对满足低成本航空公司的增长需求至关重要,而不仅仅是亚航。

“建立LCCT和更多区域性低成本航空公司将飞往马来西亚,而已经飞往这里的航空公司将增加他们的航班,”他说。

他补充说,乘客也受益,因为LCCT旨在为使用它们的航空公司降低成本。

“如果你为我建立一个LCCT,我的成本将不会高于我目前所支付的费用以及我们获得的任何节省,我们将其转嫁给客户。”

该国第一个LCCT实际上于2006年3月23日在雪邦开业。多年来它一直非常拥挤,随着KLIA2的开放,于2014年5月停止运营。

亚航长期以来一直认为KLIA2不是专为低成本航空公司设计的。里亚德解释说,LCCT在设计上是基本的,可以降低用户成本和周转时间,这是在飞机抵达大门后卸下飞机并准备再次出发所需的时间。

终端紧凑,乘客可以快速到达他们的大门,而不必走很长的距离。

“LCCT基本上是您可以拥有的最简单的机场设施。”

里亚德说,专门建造的LCCT也不会有任何空中飞人。

Aerobridges提供天气保护,并为需要使用轮椅的乘客提供帮助。

里亚德承认乘客有正当理由选择aerobridges,但指出他们会增加周转时间。

尽管在吉隆坡国际机场2号航空公司存在登机桥,但亚航已经设法将其周转时间保持在自我强加的25分钟内。

“我能做到,但我们必须疯狂地推动,这是日常事务。”

当被问及他是否认为在州和KLIA都应该有专门建造的LCCT时,里亚德说这种情况是理想的。他认为,在美国拥有LCCT将创造就业机会并促进当地经济发展。

他说包括印度尼西亚,菲律宾和泰国在内的其他国家正在认真考虑建立LCCT。

“如果我们不醒悟,我们将失败。”

里亚德敦促所有相关方与亚航合作,确保该国的机场能够支持低成本航空公司持续强劲增长。

“机场需要与我们共同发展。我们必须共同努力,我相信我们可以找到办法让所有各方受益。“

马来西亚旅游和旅行社协会(MATTA)表示,吉隆坡国际机场,吉隆坡国际机场和哥打京那巴鲁机场等一些较为拥挤的码头的扩建和开发可以吸引更多的游客和更多外国航空公司的兴趣飞往马来西亚。

MATTA主席Datuk Tan Kok Liang也同意亚航认为需要专门建造的LCCT。

“LCCT需要与经济型酒店和餐厅一样多,以满足广泛的游客需求,特别是那些注重成本和预算的乘客。

“更重要的是,LCCT可以帮助乘客飞往目的地和二级城市,这些城市不会被其他运营商所覆盖,同时解决能力问题并使国家能够利用旅游业,”Tan说。

为回应亚航呼吁建造专用LCCT,MAHB强调马来西亚的机场可以应对未来几年的增长。

机场运营商注意到,KLIA2每年可处理4500万乘客,以支持吉隆坡国际机场的交通增长。

MAHB指出,主要由低成本航空公司使用的KLIA2去年处理了3000万乘客。

这意味着它仍有能力在未来几年内迎合低成本航空公司的增长。

“业界推荐的最佳做法是建立适合所有航空公司的机场航站楼。

“由于航空公司的差别待遇,航空公司代表马来西亚董事会反对新LCCT的发展,”MAHB在书面答复中表示。 星期天之星。

航空运输协会(IATA)已经注意到,应该建造终端以满足所有航空公司的需求,MAHB说。

“机场基础设施的设计和能力必须更加持久,以确保它能够满足不断变化的航空业务模式。”

当被问及是否需要LCCT,因为其他国家也正在建设它们,MAHB表示它看到其他机会有助于增加马来西亚的空中交通。

“交通是由对目的地的需求驱动的。

“因此,我们认为更有必要与旅游业和航空公司合作,增加入境旅游和促进马来西亚的目的地。”

MAHB表示,它有几个促进当地目的地的奖励计划。

它还有航空公司奖励计划,奖励运营商引入新目的地,更多频率和带来更多乘客。

“我们甚至为兰卡威,马六甲和纳闽等特定机场量身定制航空奖励计划,”MAHB说。

为了跟上不断增长的乘客数量,MAHB表示今年已拨出超过5.54亿令吉用于升级和优化机场。

MAHB表示,与政府重新谈判其运营协议对于建立可行的商业模式至关重要,以确保特定机场的运力可持续,特别是出于社会经济原因。

“我们必须非常仔细地考虑私人投资者建造任何新机场的可行性,因为这在投资方面不小,并且必须有明确的投资回报。”

总部位于英国的航空旅行情报公司OAG最近将吉隆坡评为全球第一,成为低成本连接的百万巨头,其次是雅加达的Soekarno-Hatta国际和新加坡的樟宜。

马来西亚将来可以保留这样的记录吗?

对于马来西亚航空运输部门保持阳光充足的天空,需要在竞争利益和利益相关者的合法需求之间找到平衡点。

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