随着大流行限制的放松，特别是对旅行的限制，一些东南亚国家已经恢复了加强区域内连通性的追求。 马来西亚和泰国政府上个月建立了一个 联合委员会 探索曼谷和吉隆坡之间的高速铁路连接。
高铁对马来西亚和泰国非常有利。 由于飞速发展 双边经济一体化包括跨境生产链在内，两国之间的旅行需求一直在上升。 曼谷两大都市 1620万人 和吉隆坡 840万人口，目前是高铁的强大潜在市场。
两国政府也更喜欢铁路系统作为加强陆路交通的手段。 尽管一个 与新加坡的高铁项目失败吉隆坡正在建设 东海岸铁路 和 升级 Keretapi Tanah Melayu（KTM，马来亚铁路）的现有常规网络。 曼谷以其雄心勃勃的高速铁路计划而闻名， 四个路线 在新开通的 Bang Sue Grand Station 的设计中，除了 改进传统网络 泰国国家铁路（SRT）。
跨越曼谷和吉隆坡将创建一条可以连接到其他高速铁路线的路线，特别是从曼谷，形成延伸到老挝和中国的更广泛的网络。 除了乘客，可能的标准轨距可以通过与中国“一带一路”倡议（BRI）相关的发展为中国和其他目的地提供直接货运服务。 因此，泰国和马来西亚将连接两国首都的项目视为合资企业也就不足为奇了。
但也有障碍——有些高得令人不快。
与航空相比，曼谷和吉隆坡之间相对较长的距离使高速铁路线处于劣势。 高铁在距离上与航空竞争 200-1000 公里，考虑到可能的时间优势，因为火车站通常更靠近市中心。 但根据具体路线，泰国和马来西亚首都之间的距离在 1400 至 1500 公里之间，这为航空旅行提供了优势。 许多廉价航空公司在马来西亚和泰国运营，因此高速列车可能也无法提供比飞行更便宜的选择。 财务情况可能不会叠加。
协调将是另一个挑战。 之前分别由曼谷和吉隆坡进行的高速铁路和其他主要铁路项目都得到了外部技术和金融供应商的支持，主要是通过北京。 同样，这个高铁项目也不能只是双边的，因为马来西亚或泰国都没有足够的技术或资金来完成这个项目。 尽管日本愿意在海外推广其在当地建设的新干线系统，但其限制性的财政支持可能不适合该项目，如 缺乏进展 与泰国在曼谷和清迈之间进行另一项开发。
一个主要障碍是连接曼谷和吉隆坡的任何高速铁路线都不可避免地需要穿过泰国南部，那里的叛乱活动仍然活跃。
目前，中国似乎是最有可能成为外部供应商的候选者，将项目作为 新昆铁路 （SKRL），中国与几个东南亚国家联盟成员之间的更大发展。 中国决策者是否仍像在大流行前时代那样渴望获得海外项目，将是不确定的。 这 上上下下的进步 在中国支持曼谷和泰国北部廊开高速铁路连接的谈判中，这表明中国的财政能力和灵活性是有限度的。 其他地方的问题，例如 贝尔格莱德-布达佩斯高铁 项目可能缓和了北京的热情。
一个主要障碍是连接曼谷和吉隆坡的任何高速铁路线都不可避免地需要穿过泰国南部，那里的叛乱活动仍然活跃。 高铁沿线的轨道、桥梁和其他设施等固定建筑可能是明显的破坏目标。 在沿线建立安全会增加成本，并且保护可能不够全面。
鉴于所有这些限制，联合委员会在确定提案的可行性时可能会遇到困难。 但高铁并不是铁路运输的唯一选择。 两个首都之间现有的 KTM 和 SRT 线路可供升级。 由于 KTM 已将其从吉隆坡到边境的西海岸线电气化并双轨化，因此 SRT 部分需要更多改进，因为柴油动力发动机沿单轨运行。 升级这些路段不会提供快速交通，也不会提供与中国的潜在联系，但会更实惠。
此外，升级项目将对乘客和货物进行评估，并与两国现有的米轨网络兼容。 马来西亚提议将其 KTM 线路升级为通往新加坡的高铁项目的替代方案，委员会也可以在曼谷和吉隆坡之间做出类似的选择。
作为双关语的风险，委员会现在才在漫长的旅程开始时离开。
