连接柔佛和新加坡的长堤已建成 100 周年，见证了双方多重联系的纽带。
新加坡与柔佛之间的陆路交通已有一百年历史。柔佛长堤经历了一个多事的世纪，它见证了蒸汽机时代的结束，经历了第二次世界大战的磨难，并陪伴马来西亚和新加坡走向独立。
尽管 1923 年底，柔佛长堤便开始试运行，用于铁路邮件和客运服务，但直到 1924 年 6 月 28 日，柔佛长堤才正式开通。当天，海峡殖民地总督兼马来联邦 (FMS) 高级专员劳伦斯·吉尔玛 (Laurence Guillemard) 和柔佛苏丹伊布拉欣·马西胡 (Ibrahim Al-Masyhur) 庆祝了柔佛长堤道路的开通。这次活动规模宏大，共有 400 人参加，其中包括马来苏丹、公务员和知名商人。柔佛海峡上的船只装饰一新，三架两栖飞机在上空飞过，来自新加坡、香港和柔佛的军队鸣放了 17 响礼炮。在柔佛举行了第一场仪式后，苏丹驾车载着吉尔玛穿过长堤前往新加坡参加第二场仪式。
自那时起，长堤就为新加坡和马来半岛以及其他地方之间的旅行和连通提供了便利。虽然它的变革潜力深远，但却很容易被忽视。随着长堤进入第二个世纪，值得我们思考它建造的原因，评估它在我们生活中扮演的角色，并探索它的一些矛盾之处。
建立长堤的主要推动力是贸易。20 世纪初，全球对锡和橡胶的需求达到顶峰，当时受到英国广泛影响的马来亚在锡和橡胶生产方面表现出色。新加坡是贸易和物流的重要枢纽，拥有通往欧洲、中国和印度的充足海上交通。在马来亚方面，马来亚和柔佛州已经开发了铁路网络，新加坡也推出了自己的铁路系统。
缺少的环节位于柔佛和新加坡之间，因为货物必须从火车转移到穿梭于 1 公里宽的柔佛海峡的渡轮上。1917 年，估计有 54,000 辆卡车通过这种方式运送过海峡，比六年前增加了五倍。渡轮服务“日夜不停”地运营以满足需求，更高效的连接变得势在必行。
… 尽管长堤在新加坡人和马来西亚人的生活中非常重要，但它却常常被人们视为理所当然。它还具有一些矛盾之处，影响着我们对它的看法。
工程于 1919 年开始，在接下来的五年里，一支由 2,000 名工人组成的跨国团队使用了超过 150 万立方码的花岗岩（主要来自乌敏岛和武吉知马）来建造这条连接线。出于成本和安全方面的考虑，他们倾向于建造坚固的、高架堤道，而不是桥梁。然而，堤道采用了一座小桥和一套船闸系统（在柔佛一侧），以便水和小型船只通过。只有在贸易和防御问题得到解决后，人们才开始关注新加坡市政工程师罗伯特皮尔斯关于从柔佛向新加坡供水的建议。
除了设计和安全等物理方面的问题外，修建长堤还需要进行微妙的谈判。英国人只对两地之间的铁路运输感兴趣。柔佛苏丹则希望长堤可供车辆和行人通行。经过长时间的谈判，马来西亚联邦、柔佛和新加坡以不同比例为铁路、公路和水路等不同方面提供资金。总建设费用高达 1700 万海峡殖民地元。
虽然只是一块岩石和金属，但这条陆地连接很快就发挥了巨大的作用。1918 年，马来亚海峡将新加坡的铁路系统与暹罗王国的铁路系统连接起来，而堤道则使从新加坡到曼谷的交通畅通无阻。公路连接开启了汽车自主旅行的新时代，首次从新加坡到吉隆坡的旅行在开通几天后就开始了。整个旅程可以在一天内完成，包括在马六甲停留吃午饭。
如今，柔佛和马来西亚其他地区通过这条长堤将肉类、蔬菜、水果和水运往新加坡。成千上万的人通过这条长堤前往新加坡工作或休闲。连接半导体和工业设备制造工厂的复杂供应链往返于长堤之间。马来西亚南部的观赏花卉种植者和养鱼者通过这条长堤将他们的货物运往樟宜，然后运往世界市场。
然而，尽管长堤在新加坡人和马来西亚人的生活中占有重要地位，人们却常常将其视为理所当然。长堤还存在一些矛盾之处，影响着我们对它的看法。
首先，柔佛长堤既是当地的基础设施，也是国际基础设施。在修建期间，直到马来西亚和新加坡独立之前，它都是一条国内连接线。即使在新加坡退出马来西亚之后，也过了两年才要求在柔佛长堤两侧进行护照检查。虽然两国现在在各自的边境都设有大型移民设施，但这一国内遗产仍然存在。例如，通勤者使用新山和兀兰之间的城际（而非国际）列车服务。
其次，柔佛堤道连接了两岸，但也造成了分裂。1942 年初，为了减缓日军向新加坡的推进，英国炸毁了柔佛一侧的桥梁和船闸系统。历史上在柔佛海峡航行的海上游牧社区的水路也被柔佛堤道分割。新冠疫情期间空荡荡的柔佛堤道照片说明了病毒在阻止两国人员流动方面所起的作用。
第三，也许最能说明问题的是，长堤虽然意义重大，但却平凡无奇。它并不是一座高耸入云的宏伟基础设施。可以说，它不如它的兄弟——第二环线那么上镜。它长 1,056 米，并不是特别长。因此，当人们使用长堤时，重点是穿越它，而不是欣赏它。
100 年来，堤道依然坚固。在未来的岁月里，它将继续以无数种方式影响人们的生活。下次你经过它时，请考虑一下这个至关重要但经常被忽视的基础设施。
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