业内高管表示，从Covid-19大流行的影响中，马来西亚国内航空旅行的需求将比国际航班恢复得更快。但是，在取消《运动控制令》并且人们对再次出行充满信心之前，恢复率不太可能很高。
Sobie Aviation的航空顾问Brendan Sobie表示，今年国内航空旅行将开始复苏，尽管“在复苏之前这将是一个非常缓慢的过程。 [partial] 锁定结束，对旅行回报的信心”。
他引用了中国的国内航空旅行，在冠状病毒锁定10周后，3月份出现了首次复苏的迹象。但是，国内乘客人数仍比Covid-19之前的水平下降了70％。
Sobie乐观地认为，如果采取适当的促销措施来鼓励人们飞行，马来西亚的国内航空旅行将在2021年实现2019年水平以上的增长。
“短期内，我认为这不会发生，因为人们将继续对这种病毒保持谨慎，而且在马来西亚半岛内有许多吸引人的地方，您可以开车前往。但是，一旦您超过了这一阶段，并且想向沙巴州和砂拉越州进发一点，两国将有很大的机会进行自我宣传，以帮助填补空白，并使航空公司重返空中。”补充说，马来西亚处于拥有国内市场的有利地位。
普华永道战略与（M）私人有限公司的执行合伙人爱德华·克莱顿（Edward Clayton）指出，到今年年底，国内客运量可能会恢复到2019年水平的75％至80％。这项预测是基于以下假设：大多数马来西亚人移居绿色地带，并且政府将MCO从全国范围内的实施转移到了被宣布具有传染性的特定地区。
马来西亚三大航空公司，即马来西亚航空有限公司（MAS），亚航集团有限公司和马林多航空公司有限公司，已于3月MCO停飞后将大部分飞机停飞，从上个月起恢复了国内航班运营。
但预计国际客运市场的复苏将需要更长的时间。
Sobie在最近一次名为“ Covid-19对马来西亚航空运输业的影响”的网络研讨会上说，虽然预计国际部门将在明年加快步伐，但至少在2022年或2023年之前，失地将无法完全恢复。由欧盟马来西亚商会主办。
克莱顿（Clayton）也是该活动的发言人，他表示，只要强制性的为期两周的隔离以及旅客到达一个国家时可能的隔离，他就不会立即看到人们快速出国旅行。
“ 2015年美国的一项研究表明，一次旅行的平均停留时间为6.6天。只有10％的国际旅客旅行超过两个星期，而2％的旅行超过一个月。但是，如果您在到达某个国家/地区时必须进行14天的隔离，而在返回家乡时又需要进行14天的隔离，则已经是一个月了。没关系，您真正想在地面上做什么。
“在那之前，唯一要旅行的人是那些被遣返回本国的人，外国工人和学生。游客将不会旅行，商务人士将通过视频会议进行会议。”
这对马来西亚机场控股有限公司（MAHB）意味着什么？克莱顿说，它现在已经打破了其在国际和国内旅客之间的交叉补贴成本模型。
从本质上讲，从现在到年底之间，MAHB将主要依靠国内乘客的乘客服务费，这可能会给机场运营人造成重大现金流问题，因为国内航班的PSC费率低于国际航班的PSC费率。
他还认为目前没有任何投资者愿意投资MAHB的机场，这是政府开放本地机场部门举措的一部分。
“没有投资者愿意在未来六到九个月内对MAHB机场进行强势评估，因为他们只是不知道机场客运量会是什么样子。我实际上正在 [negotiating] 在9/11恐怖袭击发生时购买悉尼机场，整个交易被搁置了六个月，因为在这种情况下无法对机场进行估值。
“因此，如果有人现在进来，他们将寻求以抛售价格进行投资，这不利于当前的利益。 [MAHB] 股东。我建议，如果政府确实希望继续吸引更多投资者，请等到流量稳定为止 [into the local airport sector]。”
正确的时间投入工作
索比说，现在是时候为国际旅行需求的增加做准备，并补充说，鉴于联邦政府采取更加协调的战略，入境旅游市场是马来西亚可以追求的目标，例如确保旅游经营者和酒店可以在此期间生存。
“航空公司必须做好准备，并且必须制定正确的政策，以确保国际旅行回来时马来西亚处于最前沿。”
尽管如此，旅游美元的竞争仍将很激烈。
“一些航空公司将在当前的运营环境中失败，这将使某些国家在空中连接方面处于不利地位。这就是为什么它很重要 [for Malaysia] 保持其作为枢纽和连通性的地位，以便在市场返回时吸引入境游客和过境游客。”
Sobie表示，如果做得对，入境市场将占国际旅客总流量的40％至50％（2019年为33％）。 2019年，包括过境和出站以及入境业务在内的国际旅客总运输量增长3％，达到5391万。
“我们也在正确的地区（亚洲），它将继续是世界上增长最快的部分。从长远来看，出境中国仍将增长，这也将使马来西亚等市场受益。所以，我不认为前景 [for Malaysia] 都那么阴郁。
谁将成为大流行后的赢家？
Sobie认为，长期而言，全方位服务和低成本运营商（LCC）仍将发挥作用。
尽管低成本航空公司比其全方位服务的竞争对手更能充分利用价格敏感的大流行后市场，但他指出，社交疏散规则会限制飞机的负荷率。
“ LCC模型只能在80％至90％的负载系数下工作。较高的机票价格（符合社会疏远规则）将扼杀预算模型。在马来西亚，MAS的票价在过去几年中也极具竞争力，因此，低成本航空公司的票价没有太大差异。
“我也不认为 [the strength of an airline] 是关于它的财务状况，但是在这些充满挑战的时期，它从政府那里得到了支持。这是航空公司之间的主要区别所在。”索比说。
“您有一些航空公司可能在财务上陷入这场危机，但如果得到政府的支持，它们将成为实力更强的航空公司之一。基本上，任何没有得到政府支持的航空公司，即使是实力相对较强的航空公司，也可能无法生存，尤其是在长时间的Covid-19危机中。”
索比说，甚至在危机爆发之前，马来西亚就已经处于关键时刻，需要重新设置。马来西亚的所有六家航空公司在2019年都没有盈利，而市场正遭受产能过剩和不合理竞争的困扰。
“在此期间，航空公司流血严重，因此他们需要政府的尽可能多的支持。该地区枢纽之间的竞争也非常激烈。我们已经看到新加坡和泰国准备支持其船旗国的救援计划。因此，如果马来西亚不为航空公司提供支持方面的竞争，从长远来看，它可能会失败，这是一个令人担忧的问题。”
Sobie表示，由于所有参与者都在关注自己的问题，因此近期内马来西亚航空业的整合不太可能。
“许多整合将由国库控股有限公司所做的事-它如何处理MAS的最终销售来触发。准备重新启动时，它必须查看谁仍然有兴趣，因为市场明显发生了变化。因此，我认为（寻找战略合作伙伴）不会很快重启。它必须在更大的范围内重新考虑所有选项。”
克莱顿认为，如果没有国家的援助，可能不仅是MAS，世界各地的航空公司也无法生存。 “政府需要问自己的一个问题是，他们将航空公司视为公用事业还是奢侈品？如果实用，那么对它们进行维护的方式很重要，这样可以使它们继续向前运行。我会说，在很大程度上，东南亚实际上是航空公司。没有他们，我们无法生存。
“但是关键的挑战之一是如何在不产生不良激励的情况下提供支持。您不想过度补贴，以至航空公司赚取的收入超过现实世界中的收入。因此，在开发支持结构时，确保激励航空工业进行创新也很重要。”
另外，Melewar Group集团执行主席Tunku Iskandar Tunku Abdullah告诉《边缘报》，向航空公司提供现金的方式应该是交换资金，例如，提前购买政府将来可以使用的大幅折扣的飞机座位用于Covid-19和非Covid-19的目的，例如人道主义旅行或遣返旅行，或用于促销目的，例如邀请海外和国内市场的旅行社。
他说：“通过这种方式，它可以帮助航空公司增加现金流量，但可以为政府提供有形的价值，以换取现金资金。”
他补充说，MAS，亚航和马林多航空公司都悬挂着马来西亚国旗，并且在为世界各地的游客提供访问马来西亚的途径中发挥了关键作用，在这场前所未有的危机中值得支持。 “航空公司对于吸引游客至关重要，而实现这一切需要三个航空公司集团。”
